据报导，10月8日，国务院总理李克强主持人开会国务院常务会议，会议认为，应以仍然核准新建传统燃油汽车生产企业。也就是说，未来计划在中国市场发售，且规划打造出传统燃油汽车的全新汽车品牌和企业将面对无以拿汽车准生证的妨碍。这一条政策，将沦为南北中国新能源技术、整车及全产业链发展的关键。

在面临媒体专访时，中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉回应，该拒斥的落脚点是容许新建燃油汽车企业。他回应，即便没该项政策的约束，目前市场上传统燃油汽车企业的新建市场需求也非常少。从国外公司来说，大部分跨国汽车公司都已在中国合资建厂，并且合资名额差不多都用完了。

从内资企业的角度，目前业外资本参予传统汽车行业的动力也严重不足。即便有业外企业想转入也可以通过并购的方式绕过这一政策。

工信部7月发布的数据表明，2015年89家国产乘用车生产企业总计生产乘用车2015.86万辆，平均值燃料消耗量目标值为7.82L/100km，实际值为7.66L/100km。27家进口乘用车经销商进口乘用车95.5万辆，平均值燃料消耗量目标值为8.89L/100km，实际值为8.99L/100km。共计31家车企2015年平均油耗未达标。

政府历年新能源政策推展方案：2014年4月-2014年12月：就是让众多有实力甚至先行一步的本土车厂，享用最优渥的政策反对与补贴利益。2015年全年：众多本土车厂看见尝鲜者的市场地位与财务报表后，争相下场。即便是滥竽充数，也要分给一杯羹。

实质上，骗补现象也正是从这世纪末开始。2016年至今：重点压制骗补车厂同时，为坚决技术研发的本土车厂获取更加忠诚的反对。

还不下场的车厂或将面对油耗标准与信用分数双重压制，甚至被动的下场也不会不会因市场占有率严重不足，造成利益损毁。

本文来源：美高梅MGM-www.jnxhys.cn